2013 R1200GSW 水鸟试驾 - 【宝马摩托车主会】

几乎可以说是靠着对新款的车型的兴致，我们才得以度过艰难的33个小时飞抵达南非。但是眼睛还没有睁开，宝马就宣布了天大的喜讯：在过去的9年里宝马在这个级别处于绝对统治地位。GS的销量超过18000台，这个数量说明宝马确实是最畅销的。同时，这也意味着我们对2013款的GS的期望值更高了。

他们完全重新设计了标志性的R 系列拳击手发动机，在保持继承原来设计结构的基础上，通过增加水冷冷却的方式使它马力更强，效率更高。当然，他们必须把针对车上的所有东西进行升级。跟之前所成功做到的一样，牢牢的把其他竞争对手踩在脚下。

简单吗？或者说很难搞，是个硬骨头。那为什么负责这次升级的宝马团队的人在还没倒过时差的媒体面前，面对关于车辆的问题，包括全新的动力系统，顶尖的电子辅助设施，半主动减震，高性能车架的问题的时候都没有应付式的微笑，取而代之的是一位舒缓的德国绅士向我们自信的介绍新款车的所有改变，没有一丝不安的情绪。

在南非包括铺装和非铺装路面的各种地形试驾了整整一天后，我才理解那位德国绅士的冷静和舒缓从何而来。我在这里可以确信，新的2013 R1200GS比它的前辈更能胜任GS这个称号！

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新的GS的变化太多太多，但是首当其冲的就是现在的水冷1170cc对置双杠引擎。宝马也承认部分由于废气排放的法规使得自己要放弃自己90年的传统设计。它们给水冷拳击手设计的是一种“精确散热”，水冷部分只是用在引擎最热的部位，其余65%的散热负担还是由暴露在空气中的汽缸外部鳍片来完成。（上一代的比重是78%空气，22%油冷）水冷的两个散热水箱盘在外壳下边，使得整车重量相对上一代增加了6磅到了525磅。

因为并没有在附加的水箱上面增加什么夸张的装饰件，所以车子整体看起来并不臃肿。如果非得要说比以前更加苗条了，那就要归功于紧凑的新的动力总成。相对与它的前辈，它空间整合的能力真实太惊人了。虽然从外形上看两边的2个缸头的凸起，一下就把它还是定义为拳击手，但是相比较起来整个外形细节更加精炼。

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新的拳击手引擎一改之前引擎突兀的外形曲线，变得更加收敛和圆滑。同时动力输出的特性还是跟原来的拳击手区别不大，不过猛地加油的时候曲轴因为反作用力的关系，车身会朝右边倾斜一下的特性好像变的没有记忆中老款车的那么严重了。新的引擎转动起来感觉响应性更好，更顺滑，再配合以电子油门，右手对油门的任何动作都可以瞬间在发动机的输出上反映出来。

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如果只是单纯的骑车觉得不过瘾，可以随时在把手上通过调整引擎的5种模式来唤醒另外一种截然不同性格的“GS”。这5种模式分别是：公路，动态，湿地，越野和专业越野。这样的配置和电子油门装备，是第一次出现在GS身上。连同可选的半动态电子减震，和大家都非常熟悉的ASC和ABS系统，共同协作，能给大家提供更好的驾乘感受。

可变的引擎模式使得车辆可以在任何用途间随时转换角色。其中最自由的就是动态模式了，在这个模式下油门和引擎配合相当灵敏，是走街跨巷的一把好手。公路模式和湿地模式各自的特点分别是顺滑还有稳定，同时后者在比较差的路面条件下提供更多的电子辅助----虽然不及我之前测试的其他车辆的更有效。

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因为交通规则的问题，我们初到这里并不是很适应靠左行车，说起来还是有点水土不服，所以也就没有随性骑行。同时GS的Telelever前减震也好像觉得不是那么给力，总是软绵绵的路感不是很清晰。不过这种情况在我们骑行了一段时间，习惯了左侧行驶后，并有过几个高速切弯之后，一切慢慢变得清晰起来。同时对车辆的信心也慢慢树立并增强了。新的GS继承了前辈们沉稳的特质，也许在入弯的时候不及其竞争车型犀利，但是这种成熟稳定的特质却是与生俱来地吸引着它自己的粉丝。

这里选配的半主动减震功不可没。可选择三种设置-公路，动态，雨天-同时进行辅助的还有动态ESA，ESA提供软，中，硬三种阻尼设定。骑手可以根据不同的路况和自己的心情随意搭配设置。

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新的GS轮胎也更粗壮，120/170新规格代替了前辈使用的110/150.再加上我们的测试车上装的专门针对街道路况优化的象牌Tourance胎，对操控的影响更是锦上添花。

放射式Brembo卡钳的升级也是点睛之笔。精确的动作和反馈使得不管是强攻硬弯还是柔和的带刹入弯都能一气呵成。这里不得不提的是宝马的前Telelever悬挂，配合Brembo更是能将刹车点头现象减少到极致。同时标配的ABS对宝马迷来说也是贴心之至的升级了。

越野表现

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这次试驾安排的路线大部分是铺装的道路和国道。我们为了测试越野性能特别找到一段戈壁路线，切换到越野模式，进行了试驾。稍稍遗憾的是测试车使用的轮胎仍然是偏向公路性能的导向胎，并不能在非铺装路面提供良好的抓地力。即使在这种配置下，车辆的越野模式也能带给我们完全不同的良好驾乘体验。

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以我的行车经验，没有车的时候很难想象在GS上ABS+越野模式的搭配效果。所以在宝马教练让我在越野路面行驶的时候要一直保持ABS开启和越野模式开的状态的时候，我还有点不以为然。我的这种自负很快就被强大的电子介入效力所征服。换句话说，我有点迷上这个搭配设置了。

在这种地形上，GS远远要比普通250公斤级别的车型表现轻盈的多。油门轻盈，反映迅速，速度上来后，操控仍然不失顺滑和稳定，真的非常难得。电子装备功不可没。同时我必须要说明，在越野路况下ESA设置成“软”，或者“硬”，感受真的是非常不同。个人感受，对老鸟来说，设置成“硬”似乎更能在越野路面使用自己现成的行车经验。

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午后，我有空试了下第五种驾驶模式，“专业越野”。这个模式可以通过解码插激活。风格更明显，特性更战斗！具体表现为减震更硬，后刹车更独立。为了测试“专业越野”模式，我特别找了一处专业越野赛道。这处赛道包含大量未铺装路面和拱形斜坡，必须使用低档高转速持续爬行。经过多年考验的老GS当然没有问题，当然，虽然新GS看起来重了不少，但是骑行起来的感受一如既往，好不拖泥带水，一切尽在右手掌握！

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变速箱的大改不得不提，最直接的表现就是离合器变的更轻盈，单根手指和轻松操控。新GS采用湿式多片离合。跟变速箱设计为一个整体，跟引擎集成在一起。后驱动轴和摇臂提供精确的路感和强劲的动力。只不过将老款的位置从右边改到左边而已。

旅行升级

享誉全球的名声再加上部分车型Adventure的后缀确实能在卖车的口号上增色不少，但也不能总是吃老本。基于此，宝马特别针对一些细节在新GS上做了升级。

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可以非常容易就调整的新风挡，可以把气流阻挡在风挡上面，减少对骑手的气流冲击。这点也是我对老GS仅有的一点点要发的牢骚，宝马跟大家想到一起去了。新款GS的风噪大大减小，同时可以在骑行中通过风挡右边一个小小的旋钮就可以调整风挡。这点设计有点意思。就是说骑手必须在骑行中必须松开自己紧握油门的右手伸到前边去，才能调整风挡。而不是没有控制油门的左手。针对旅行的另外一个贴心设置就是在风挡调整旋钮旁边给电热把手和其他配件供电的的电源插座。

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新GS的前坐垫和在高度33.5-34.5英寸间调整，同时角度也是可调的。甚至后座都是可以调整的。坐垫形状也做了修改，锥度更加明显。使得骑手和乘员更容易接触到地面，增加了舒适度和目标适用人群的范围。脚踏也比以前低了10mm，同时很占地方的进气歧管也改到了缸头上方。这使得脚步的活动范围大大增加。

刹车手柄和离合手柄可以非常容易地调整。边撑和中央大撑再收起来后更加隐蔽。

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虽然在gps的操作上还有点瑕疵，但是左手的多功能控制轮还能称得上简单易。其余的把手开关位置都非常合乎逻辑，驾驶模式在右手边，ASC/ABS和ESA在左手边，还有LCD显示屏的一些操作。还有巡航控制，没错，新的GS有这项配备。

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说到显示屏，这里有很多东西需要详细说道说道。模拟式的速度表在左边，而转速表在LCD上边。LCD上显示档位，驾驶模式，ESA设置，还有单程里程，环境温度，日期时间等等，我都有点记不过来了。

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再加上新GS引以为豪的LED头灯还有日间行车灯。真的是非常吸引眼球。不过很遗憾，因为时间的安排我们没有在夜间测试头灯的实际效果。

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作为ADV原型的GS是我们试车小组的热门车型。新GS更是加重了GS系列在我们心目中的分量。老派的拳击手粉丝们也许对这个水冷车型不感冒。但在宝马公司把GS打造成自己公司最成功的产品线后，最近几年市场上的竞品奋起直追，宝马必须把自己的新产品一举打响，进入卖家的购车目录中。才能一步领先步步领先。

更强，更快，更聪明，更灵活！但是仍不失GS本质。这是我们对这部畅销车的继任者的总体评价。

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