【宝马摩托车主会】

标题: 第11期【第一代液压减震】 [打印本页]

作者: 速度 时间: 2017-8-21 08:27
标题: 第11期【第一代液压减震】
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宝马常常以高科技的惊人之举介入波澜不惊的摩托车行业。譬如之前提到过很多次的，并且持续到现在并且广为人知的Telelever，Duolever，Paralever悬架系统。但是你知道吗？宝马是在成立初期就提出了液压减震的概念并且是第一个进行量产并进行大规模应用量产的企业。同时宝马也对此做过设计标准，这个标准至今仍然是很多摩托车前减震制造商公认的最具成本效益的方法。
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当液压式样减震第一次出现在1935年排量750cc的R12和R17车型上，就为以后的80年甚至可预见的未来的减震设计方向扎下定海神针。实际上液压减震的出现是在不断的解决车辆结构弱点，应对动力和速度大幅增长等等问题的过程中自然出现的。

由于经济的发展，市场上的摩托车慢慢变成普通居民的交通工具的时候。发动机的设计革新就成为宝马工程人员工作的重心。从1923年仅仅输出8马力的R32，到了1934年仅仅10年时间，R16/5系列功率就达到惊人的33匹。
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由于这个时期的底盘是由压制钢铆接在一起---再加上边斗负载后会造成车架开裂---高速中根本谈不上稳定性。反馈到真实的驾乘上边则表现为高速状态整车波动和转向摇摆不定。后来经过分析得出结论这些问题的出现是由于后轮减震不行或者说路况太过糟糕。

到1932年，渴望迫切解决这个问题的宝马工程师凭他们的想法制造出一台原型车。车架和发动机部分由亚力山大•冯•法肯豪森，阿尔弗雷德•博宁，鲁道夫•施莱克尔，约瑟夫•霍普等各个领域的专家设计师组成攻关小组全力攻克这个问题。

尽管伸缩式前叉已经在这个行业大面积使用了一段时间。尤其著名的是Scott公司和丹麦的Nimbus公司提供的产品，利用简单的弹簧来适应复杂的路况，单独的左右每根支撑受到的力道不同，而且同时也会影响刹车效果，尤其是在转弯过程中尤甚。尽管弹簧可以设计（弹簧钢丝直径、弹簧本身直径、工作圈数等）出不同的压缩率，可以根据路况压缩和伸展。但碰到更加苛刻的路况和驾驶工况，还是有些力不从心。
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这个公关小组提出的方案是使用液压阻尼减震。整套总成包括一个基于弹簧前叉减震的外形和内部液压阻尼和阀门控制的活塞。没错，这就是当代99%的车型上使用的减震器原型！

减震器的上部分通过转向联板固定在一起。在上部和下部中间使用减震导管和弹簧连接。下部直接连接减震杆。下部根据路况不同上下活动的同时带动减震杆通过减震导管在弹簧和液压阻尼的限制中上下滑动，压缩的时候，让弹簧以均匀的速度来压缩。伸展的时候减震内部的回流阀控制流体流动速度，同样控制弹簧的回弹过程。当然这里有个细节需要提下，液压油当时是使用皮圈衬在下边封住的，这也就是今天所有减震都使用的油封的圆形。

验证这个简单但天才的液压减震工作状况不单单是在实验室内的过家家。在赛道上马上就有令人惊异的直接表现。公路表现所想披靡自不必多讲。在1934年极具挑战的国际六天赛中，德国国家队的约瑟夫，路德威戈，赛普穆勒，和雅各布亨利驾驶改进过的R16成功夺冠。同时在其他比赛中也屡获殊荣。1935年除了减震更换为液压减震外，其他地方没有任何改动的R12和R17更名为旅行版R11和OHV运动版R16出现在德国摩托车展会上。
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公众和媒体看到消息后都开始把R12和R17装上新的液压前叉，“新车”的操控得到一致好评。宝马得到市场的反馈后，马上决定把1935年后的车型全部安装这种新的液压减震。同时考虑到念旧的用户，宝马也把老式的前叉作为选配提供。

这套液压减震的好处不用讲，从现在市场的反馈就可以看出来。到了后期宝马在50到60年代中期也使用过改进过的液压减震，但自始至终没有摆脱第一代的影子。可以说这套减震整整影响了宝马58年，直到1993年宝马开发出惊为天人的Telelever和Duolever前悬挂系统，老式的减震才慢慢退出宝马设计语言的主流。

当然更大规模的液压减震仍然在市场上大面积存在，甚至宝马自己的一些特定车型因为成本的原因或者具体的设计取向不同譬如F，G系列和S系列，甚至包括高端的HP4也还在继续采用。

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